همه مطالب در مورد پاراگلایدر...

مختصری در باره ورزش مفرح پرواز با پاراگلایدر

 بسمه تعالی

 

 

 

مختصری در باره ورزش مفرح پرواز با پاراگلایدر

 

^{با سلام و عرض خوش آمدگویی به شما دوست عزیز از اینکه این وبلاگو برای دیدن و مطالعه انتخاب کردی ممنونت هستم .پاراگلایدر نوعی چترهست که البته بهتره بهش بگیم بال تا چتر چون که چتر یا همون پاراشوت فقط حرکت به سمت پایین داره ولی بال پاراگلایدر هم میتونه به پایین و هم به طرف بالاحرکت کنه پس پرنده های پاراگلایدر به این وسیله پروازی میگن "بال" .}

^{بنده سعی دارم با گردآوری مطالب مفید و ارائه به عزیزانی که علاقمند پاراگلایدر و پرواز هستند خدمت اندکی انجام داده باشم...}

^{با تشکر حمید ترابی 09186938390}

^{از سایت http://paramotor.blogfa.com هم تشکر ویژه داریم...}

^{مختصری در باره شناخت قسمتهای مختلف بال ((Canopy}

^{1- سطح رویی بال (کاناپی) Upper Surface}

^{2-سطح زیرین بال (کاناپی) Lower Surface}

^{3- لبه حمله (Leading Edge) : لبه جلویی کاناپی را می گویند}

^{4- سلها (cells) : فضای خالی بین سطح رویی و سطح زیرین کاناپی را می گویند که بوسیله دیواره ای بنام ریب (Ribs)از هم جدا شده اند}

^{5- لبه فرار (Trailing Edge) : نام لبه انتهایی کاناپی است}

^{6- لاینها (Lines) : کلیه بندها که کاناپی را به رایزرها وصل می نماید. بندها به چهار دسته تقسیم می شوند لاینهای A که به لبه حمله متصل هستند، لاینهای B و C در وسط ولاین D که به لبه فرار متصل است و ترمزها و یا برکها (Break) هم به همین لبه متصل هستند به این ترتیب کلیه سطح زیرین کاناپی به رایزرها متصل می شوند .}

^{7- رایزرها (Risers) : محلی که کلیه بندها به آنجا متصل می باشند و اتصال رایزرها با هارنس بوسیله بستی بنام کارابین (carbine) انجام می گیرد.}

 

 

آمادگی قبل از پرواز

نکاتی که باید ابتدا در نظر داشت :

1-قبل ازهراقدامی جهت پرواز آموزشهای تئوری و عملی و تمرینات کافی و لازم زیر نظر مربیان مجرب داشته باشید .

2- دارا ی گواهینامه مناسب مرحله پروازی خود و بیمه نامه معتبر باشید .

3-در سلامت کامل بوده تحت فشار عصبی نبوده و مواد مخدر،مشروبات الکلی و داروهای آرام بخش مصرف نکرده باشید.

4-در شرایط مناسب حال و شرائط خود پرواز کنید.

5-کلاه ایمنی و هارنس مناسب بتن کرده و حتما چتر کمکی را به همراه داشته باشید.

6-ازمحکم بودن بند پاها،شکم و سینه اطمینان حاصل کنید.

7-بندهای کارابین در جای خود محکم شده باشند.

8-کلیه بندهای کاناپی (لاین هاLines ) آزاد باشند (گره نداشته باشند) .

9- برکها (Break's) را آزاد نمایید .

10- دقت کنید بند برکها به رایزرها (Riser) نپیچیده باشند .

11-دقیقا در وسط بال (مقابل نشانی که کارخانه سازنده معمولا روی بال میگذارد) ایستاده باشید .

12-جهت باد را کنترل نمایید باید دقیقا روبروی باد (یعنی در جهت مخالف وزش باد ) ایستاده باشید .

13-سرعت باد را سنجیده محیط اطراف را کنترل  و موانع احتمالی از قبیل بوته های خار و یا سنگهای روی زمین را در نظر داشته باشید .

-14دسته چتر کمکی را مشاهده و پیم های آنرا بررسی نمایید .

15-از وصل بودن اسپید سیستم (3) اطمینان حاصل کنید .

16-به نرمی با کشیدن بندها یA و درست کردن دیواره کوچکی آخرین چک را انجام داده و از نبودن هیچگونه گره و یا پیچ خوردگی در لاینها مطمئن شوید

 

مرحله برخاستن ((Take off

پروازی سالم ،مطمئن و لذت بخش مستلزم داشتن تمرینات کافی ، متناوب  زیر نظر مربیان مربوطه می باشد. یک ساعت تمرین در زمین برابر با ده ساعت پرواز در آسمان است. تمرین بر روی زمین به شما در کنترل صحیح بال کمک بسزایی می کند وهمچنین زمانی که در آسمان در حال پرواز هستید اعتماد بنفس و حس کنترل خوبی به شما القا خواهد کرد .

برخاستن (Launch) به سه صورت امکان پذیر است که در اینجا به توضیح آن می پردازیم :

 

 

 

         

 

 

الف) برخاستن به صورت رو به باد (روبروی باد و پشت به بال) -  Nil Wind Launch

دقیقا در وسط بال قرار گرفته (پشت به علامتی که معمولا کارخانه سازنده در وسط بال تعبیه می کند) و روبروی جهت وزش باد بایستید سپس رایزرهای  A  را روی ساعد نزدیک آرنج انداخته هر دو برک سمت چپ و راست را در دست گرفته و دستها را بصورت کشیده و در جهت عقب نگهداشته سپس بطور همزمان و با قدرت لازم به سمت جلو کشیده ، در همین زمان بال به طرف بالا حرکت می کند دستها را به موازات حرکت بال بالا بیاورید تا جایی که بال کاملا در بالا ی سرتان قرار گیرد بکشید بلافاصله رایزرها را رها و برکها را تا سر شانه پایین بیاورید مقداری به جلو خم شوید و جند قدم به طرف جلو بردارید ، سعی کنید یال را کنترل کرده و از کج شدن یا جلو زدن آن بوسیله برکها جلوگیری کنید به بالا نگاه کرده و ازآزاد بودن لاینها مطمئن شوید .(اگر متوجه شدید اشکالی در لاینها و یا بال هست فورا با کشیدن کامل برکها ، بال را پایین آورده و اشکال ایجاد شده را رفع نمایید) اگر اشکالی وجود نداشت وزن را به جلو انداخته و شروع به دویدن کنید در صورتی که بالتان به یک طرف رفت و یا کج شد می توانید به همان طرف رفته و بال را لول (Level) کرده و به پرواز درآورید . توجه داشته باشید هر قدر سرعت باد کم باشد به همان مقدار بایستی قویتر و تندتر بدوید.

 

(ب) برخاستن بصورت برعکس (روبروی بال و پشت به باد) Strong Wind Launch – Reveres -

در محلی که باد تند می وزد بهتر است از روش (Reveres) ریورس برای برخاستن (Take Off)استفاده کنیم .در این روش ابتدا بطرف بال چرخیده طوری که اگر راست دست هستیم  دسته رایزرهای سمت راست را از روی سر گذرانده و بطرف بال قرار میگیریم و اگر چپ دست هستیم بلعکس، حال می توانیم بال را بصورت کامل روبروی خود ببینیم برکها را در دست می گیریم .

در اینجا به سه صورت می توانیم عمل کنیم:

1- برک و رایزرA بال چپ در دست چپ و برک و رایزرA بال راست در دست راست.

2- برک و رایزر  Aبال چپ در دست راست و برک و رایزرA  بال راست در دست چپ

3- هردو رایزر در دست چپ و برک بالی که احتمال می دهیم زودتر بالا بیاید در دست راست را می گیریم البته هر کدام از این طرق به تمرینهای زیادی نیاز دارد که حتما باید زیر نظر مربیان محترم انجام شود تا ملکه ذهن هنرجو گردد و آنچنان عادت کند که بدون هیچ گونه دستپاچگی و عجله و اضطراب و با تسلط کامل انجام دهد.

با درست کردن (به اصطلاح) دیواره کوچکی که بوسیله کشیدن آرام رایزر A درست می شود می توانید براحتی ببینید آیا بندها گره خوردگی ویا پیچیدگی نداشته باشند ، به جایی گیر نکرده باشند. این عمل باعث بررسی کلی بال و بندها می شود ، حتی اگر خوب دقت کنید می توانید جهت دقیق وزش باد را با دیدن بلند و کوتاهی دیواره ببینید و ایستادن خود را تصحیح کنید ‘ با حرکت به طرف راست یا چپ سعی کنید خط بالایی دیواره بال با خط افق مماس باشد حالا دقیقا پشت به باد و رو به بال خود ایستاده اید .

حال رایزرهای  A را در دستان خود گرفته و به آرامی بکشید می بینید که بال شروع به بالا آمدن می کند زمانی که کاملا بالای سر قرارگرفت (توجه : چون معمولا در سرعتهای  بالای باد از این روش برای تیک آف  (Tack Off)  استفاده می شود چند قدمی خلبان به طرف بال کشیده خواهد شد در این صورت با بال همراهی کرده چند قدم به طرف بال رفته و سعی در کنترل بال خود کنید)، اگر باز هم دیدید بندها گره خوردگی دارند و یا گوشه های بال در لاینها گیر کرده اند سعی در باز کردن آنها قبل از اینکه به پزواز درآیید بکنید اگر با پمپ کردن ویا با کشیدن رایزر مخالف باز نشد سریعا با فلر (Flare) کامل بال را خوابانده و اشکال را رفع کنید اگر اشکالی نبود سریعا چرخیده و برکها را در دستان خود بگیرید (برک بال راست در دست راست و برک بال چپ در دست چپ) و با انداختن وزن به جلو و دویدن به پروازی لذت بخش اقدام کنیدو در هر حالی هوشیاری و نظم خود را حفظ کنید.

 

توجه :

اگر بال با سرعت بالای سرتان قرار گرفت و قبل از این که بتوانید مشکلاتی از قبیل گره خوردگی لاینها و گیر کردن گوشه های بال در لاینها را رفع کنید به پرواز در آمد می توانید با آهسته پمپ کردن بال جمع شده و با انداختن وزن به طرف بال سالم سعی در باز کردن و رفع اشکال کنید اگر مشکل رفع نشد سریعا و با کمترین حرکت به طرف محل فرود و یا هر مکان مناسب دیگری رفته و با هوشیاری تمام و خونسردی کامل و همچنین احتیاط رو به باد فرود بیایید.

 

(ج) برخاستن از زمین توسط طناب و یا وینچ (Launching by winch)

این نوع تیک آف (Take Off) در محلهایی مورد استفاده قرار می گیرد که فاصله زیادی تا مناطق کوهستانی و یا بلندی های مناسب ندارند. خلبانان در هوای آرام ودر شرایطی کاملا کنترل شده و با حضور اساتید و پس ازگذراندن آموزشهای لازم و کامل اقدام به پرواز می کنند .افرادی هم که مسئول ماشین وینچ هستند باید آموزشهای لازم را دیده باشند و از آمادگی کامل برخوردارباشند در این زمان طناب وینچ به محل مخصوص اتصال که در روی هارنس خلبان قرار دارد متصل می شود و به ماشین وینچ علامت شروع کشندگی طناب داده می شود با کشیده شدن خلبان به تبع بال نیز کشیده و به پرواز در خواهد آمد و شروع به پروازمی کند البته باید در نظر داشت چون نیروی کشش از طریق خلبان به بال وارد میشود همیشه بال در این زمان از خلبان عقب میماند این حالت تا آنجا ادامه می یابد که خلبان تشخیص دهد به ارتفاع لازم که معمولا 300 تا 400 متری می باشد رسیده در این حال با هماهنگی که بوسیله بیسیم با  ماشین وینچ می کند آرام آرام سرعت کشش کم شده با کشیدن دستگیره مخصوصی که برای همین کار تعبیه شده اقدام به ریلیز (Release) می کند حال طناب اتصال از خلبان جدا شده وبه طرف زمین رها می گردد احتمال دارد در لحظه ای که طناب رها می شود چون کشش قطع شده بال شروع به جلو زدن وشیرجه خواهد کرد که در اینجا خلبان با گرفتن برکها و کنترل فشار زیر بال ، بال را کنترل کرده و از جلو زدن بال جلوگیر خواهد کرد (این مراحل در دوره های آموزشی به خلبان تعلیم داده می شود).

 

قرار گرفتن درون صندلی

می دانید سیتها یا همان صندلی های پرواز در اندازههایXLarge  و Small, Medium,Large  دوخته می شوند پس در درجه اول سیت مناسب خود را خرید کنید و بعد سعی کنید حتما قبل از اینکه اقدام به پرواز کنید سیت خود را (Seat) تست و از لحاظ اندازه های بندهای سینه و شانه بوسیله آویزهایی که از داربست نصب شده اند چک کنید با این حال اگر بعد از بلند شدن خودبخود درون صندلی قرار نگرفتید صبر کنید تا به اندازه کافی از کوه فاصله گرفته سپس به دو طریق می توانیدداخل صندلی قرار بگیرد:

الف) به عقب تکیه کرده و زانوهایتان را به داخل و به سمت سینه جمع کنید و همزمان با دستهایتان در حالیکه برکها را در دست دارید در همان محلی که برکها را نگه می دارید به کل رایزر ها فشار وارد کنید تا داخل صندلی قرار بگیرید

ب) جفت برکها را در یک دست مقابل صورت و با دست دیگرهارنس را به زیر خود بکشید تا درون صندلی قرار گرفته و بعد برکها را در دستان خود بگیرید .

   *** توجه داشته باشید به هیچ عنوان در حالیکه برکها را در دست دارید اقدام به این کار نکنید چون اگربرکها بیشتر از حد پایین کشیده شوند بال به  حالت فروریختگی (Deep Stall) خواهد رفت و سقوط خواهید کرد .

 

 

 

 

 اسیمتریک کلپس   (Asymmetrical Collapses)

در صورتی که در اثر باد شدید و یا به علت اجرای ناقص وینگ اور(Wing Over) یک طرف بالتان به داخل جمع شد (45%) در بالهای جدید که طراحی خوبی دارند این وضعیت تقریبا بدون دخالت خلبان به حالت اولیه خود باز خواهد گشت ولی در صورتی که در این حالت جهت شما رو به سوی کوه بود و یا طرفی که بالتان شروع به گردش کرده بال دیگری در حال پرواز بودو یا در نزدیکی زمین بودید و ارتفاع شما کم بود بایستی بلافاصله وزن خود را CG -- (Central Gravity) به طرف بال سالم انداخته و برک سمت مخالف را با دقت زیاد کمی کشیده تا بال به حالت اولیه برگردد اگر بال با این اقدامات به حالت اولیه برنگشت با پمپ کردن بال خراب شده می توانیم به پر شدن بال خراب امیدوار باشیم ، فقط باید مواظب بود که جهت اجتناب از به استال رفتن بال و یا چرخش منفی هیچ کدام این اعمال با عجله و شتاب انجام نشود و همواره با دقت و اندازه لازم عمل گردد.

 

سیمتریک تاک  (Symmetrical-Front tuck- Collapses)

امکان تو رفتگی بال از جلو یا سیمتریک تاک در تور بالانس قوی مخصوصا هنگامیکه میله سرعت (Speed System)را زیر پا داشته باشیم وجود دارد اگر این وضعیت پیش آمد فورا میله سرعت را بالا آورده  و کمی فشار برکها را داشته باشید سعی کنید فشار زیر بال را کنترل کرده . باید مواظب پیش آمدن حالت پاندولی بال بعد از اینکه به حالت اولیه برگردد باشید . البته بعلت وزن خلبان که به زیر بال فشار می آورد و سرعت جلوروندگی ، بال تو رفته پس از چند ثانیه به حالت اولیه برخواهد گشت لذا عکس العمل شدید و اشتباه خلبان باعث به استال رفتن بال شده و وضعیتی بدتر از حالت تو رفتگی به وجود خواهد آمد.

 

  فول استال  (Full Stall)

فول استال یک مانور بسیار حساس و مشکل می باشد که بهتر است تا بدان نیاز نبود از انجام آن خودداری کنید قبل از ورود به استال از گره کردن برکها به دور دستان خود بپرهیزید .در طی مانور هر دو دست را نزدیک بدن قرار داده و آنها را محکم به هارنس قفل کنید .

جهت انجام فول استال هر دو برک را همزمان گرفته تا زیر هارنس پایین بکشید و محکم نگه دارید بال ابتدا از پیشروی افتاده و متوقف شده به استال یا فروریختگی کامل می رود درفول استال کامل کاناپی ها به جلو و عقب رفته حالت ناآرامی را به خود می گیرندهر گز وقتی که تصمیم به انجام فول استال گرفتید در وسط کار از انجام کامل مانور پشیمان یا دودل نشوید زیرا بال برعکس عمل کرده و شما را به خطر خواهد انداخت .

پس از استال کامل و کم شدن ارتفاع به حد کافی هنگامیکه تصمیم به خروج بال از فول استال گرفتید هر دو دست را همزمان جهت پر شدن بال با هوا به بالای سرتان بیاورید هرگز دستانتان را یکی یکی بالا نبرید دراین مانور باید کاملا آگاه و هوشیار باشید  تا  پس از پرشدن بال با هوا بال از شما جلو یا عقب نیفتد و حالت پاندولی نگیرد اگر بال از شما جلو زد برکها را همزمان و با دقت ، - کمی بگیرید تا در وسط بال قرار بگیرید همچنین اگر بال از شما عقب ماند با آزاد کردن برکها و بالا دادن آنها تا رسیدن شما به وسط بال ادامه داده و اجازه دهید بال به سرعت طبیعی خود برسد و حالت ایرفویل (Air foil) خود را کامل کند .دقت کنید اگر پیشروی بال کاهش یافت دوباره آنرا وارد استال نکنید .

 

واماندگی کامل بال  (Deep Stall)

هنگامیکه بال از خلبان عقب بماند و پیشروی به جلو نداشته باشد این حالت را دیپ استال یا واماندگی کامل بال می گویند با کم شدن حرکت باد و هوا در اطراف گوشهایتان می توانید دیپ استال را حس کنید . این حس در وضعیت توربالانسی بیشتراحساس می شود البته پرواز در هوای بارانی یا خیس شدن بال به هر علتی می تواند در به وجود آمدن این حالت نقش بسزایی داشته باشد . جهت خروج از این حالت بایستی فورا هردوبرک را کاملا بالا داده و همزمان میله سرعت (Speed System) را نیز فشارداد و در صورت لزوم دستها را پشت رایزرهای A برده و آنها را به جلو فشار داده تا بال دوباره حالت پروازی به خود بگیرد و به سرعت نرمال برسد .

توجه : هرگز زمانی که در دیپ استال هستید برکها را به پایین نکشید زیرا این کار بال شما را بیشتر و عمیقتر به استاال خواهد برد . اگر دیپ استال در نزدیکی زمین رخ داد هرگز سعی در خروج بال از این حالت نکنید زیرا خروج از دیپ استال شما را با خطر بیشتری مواجه خواهد کرد. مقدار سرعت پایین آمدن یا سقوط شما در دیپ استال کمتر از مقدار سرعت پایین آمدن شما با چتر پاراشوت (Parachute) یا سقوط آزاد است لذا در این وضعیت خود را برای یک سقوط سخت آماده کرده و حالت فرود چتربازی را به خود بگیرید به یاد داشته باشید هرگز نباید فلر کرد .

اگر از یک منطقه بارانی عبور کردید کمی به بال خود سرعت بدهید .

• هرگز در هوای بارانی بیگ ایر(Big Ear) نکنید .
• کشیدن بال روی زمین و فرسوده شدن پارچه بال در به آسان رفتن به حالت دیپ استال نقش بسزایی دارد.
• دربعضی موارد جهت خروج از دیپ استال یک شُک (Shock) سریع به بال باعث خروج آن از دیپ استال می شود بدین صورت که هردو برک را به مقدار کم و بسرعت به پایین کشیده و فورا آنها را بالا برده این عمل باعث شیرجه بال به جلو خواهد شد و آنرا از حالت دیپ استال خارج خواهد کرد.

 

 

 

فرود بدون برکها (Steering Without Brakes)

اگر به هر دلیلی برکهای شما عمل نکرد با کشیدن رایزرهای D می توانید جلو حرکت و پیشروی بال به جلو را بگیرید حتی با انداختن وزن یا CG (Central Gravity) در انتهای هارنس اینکار عملی می باشد ولی در هر صورت بایستی بسیارهوشیاری و مواظب بود که با زیاد کشیدن رایزرها بال را وارد گردش اسپین (Spin) نکرد.

 

کراوات Cravat))

هنگامیکه گوشه ای از بال در داخل لاینها و یا بندها گیر بیفتد را کراوات گویند . ممکن است کراوات در اثر یک تورفتگی بزرگ  (Asymetrial Collapses)  و یا یک اغتشاش هوایی یا توربالانس (Turbulence) اتفاق بیفتد ، بهر حال خلبان بایستی با مراحل خروج از آن آشنا باشد.

ترمز مخالف به همراه وزن مخالف که بطرف بال سالم اتداخته شده به همراه پمپ کردن برک مربوطه موجب خروج بال از کراوات می شود در اغلب بالهای طرح جدید کشیدن بند مجزایی که به استابلایزر(Stabilizer) یا گوشه های بال و از رایزر های B به پایین کشیده شده و به رنگ خاصی است  و برای خروج بال از کراوات می باشد . این لاین هنگام کراوات شل و رها می شود لذا با کشیدن و تند صاف کردن آن می توان بال را آزاد و از حالت کراوات خارج کرد.

 

از دست دادن سریع ارتفاع(Fast Descent)

در هوای طوفانی و باد تند بهترین مکان زمین می باشد . اگر در این وضعیت گیر افتادید سریعا فرود آیید .البته بسته به وضعیت شما چندین روش وجود دارد که بهتر است یکی از مناسبترین آنهارا انتخاب کرده و فورا فرود آیید.

•  لازم به ذکر است زمانی که می خواهید پرواز کنید بعد از اینکه شرایط و توانایی خود را برای پروازدر وضعیت هوای موجود سنجیدید ، با استاد خود و یا از افراد با تجربه ای که در محل وجود دارند مشورت کنید ببینید آنها چه پیش بینی در مورد وضعیت هوا می کنند تا قبل از اینکه در پرواز شرائط نابهنجاری پیش بیاید خدای ناکرده از حوادث پیش بینی نشده جلوگیری کرده باشید.

 

گوشه گیری (Big Ear)

بیگ ایر یکی از روشهای ایمن و رایج در کاهش تدریجی ارتفاع توام با پیشروی به جلو می باشد . اغلب بالهای جدید دو رایزر دارند که دارای  انگشتی خاصی هستند و برای اینکارتعبیه شده اند . شما می توانید هر دوی آنها را گرفته بطور همزمان به بیرون و سپس به پایین بکشید . هر دو لبه انتهایی بال (Stabilizer) ابتدا خم شده و سپس به عقب بر می گردند . در طی بیگ ایر شما می توانید با انداختن وزن خود به چپ یا راست دور بزنید با رها کردن هر دو بند بال شما به حالت اولیه خود باز خواهدگشت منتها باید یکی یکی بندها را بالا ببرید تا بیگ ایر هم بطبع یکی یکی باز شود ارتفاع مناسب هم برای بیرون آمدن ارتفاع 100 متری از محل لند می باشد .اگر باد زیاد بود و احتمال خطر می رفت می توانید تافرود کامل و فلر آنها را رها نکنید زیرا در این حالت هرگونه زاویه باد در سطح زمین بخاطر کم سطح بودن بال شما کمتر آنرا تحت تاثیر قرار خواهد داد

 

• توجه :
• هرگز در هوای بارانی و یا  اگربه هردلیل دیگری بال شما خیس شد، بیگ ایر نکنید
• بیاد داشته باشید هنگام بیگ ایر برکهای شما رها و آزاد هستند و تقریبا کارایی ندارند بنابراین ممکن است برکهای تند بال شما را به استال ببرد

 

 

بی لاین استال (B Line Stall)

جهت کاهش سریع ارتفاع بدون اینکه فشار G یا فشار گریز از مرکز و یا جاذبه زمین به بدن شما وارد شود می توانید از مانور بی لاین استال استفاده کنید به این صورت که رایزرهای B را گرفته به نرمی پایین بکشید ابتدا اینکار کمی مشکل به نظر میرسدولی با از حالت در آمدن بال از ایر فویل عمل بی لاین استال راحت تر می شود وقتی رایزرهای B را کشیده اید آنها را هرگز بلافاصله رها نکنید بال نیاز به این دارد که ابتدا حالت بی لاین استال را بخود بگیردسپس به نرمی خارج شود.

جهت خروج از بی لاین استال بال ابتدا به جلو شیرجه زده و ممکن است سپس به دیپ استال برود لذا کاملا جهت هرگونه عکس العمل بال آماده و هوشیار باشید .

بهر حال ما به شما توصیه می کنیم پس از تصمیم به خروج از حالت بی لاین استال هر دو دست را به نرمی بالا برده و رایزرهای  B را رها کرده سریعا کنترل بال را به دست بگیرید .

 

 

چرخش گود (Spiral Dive)

فبل از شروع به اسپیرال دایو بهتر است بند سینه 40 الی 42 سانتیمتر مابین کارابین ها تنظیم و محکم شود . اسپیرال دایو را بایستی بعنوان یک مانور بسیار حساس در نظر گرفت جهت بدست آوردن عکس العمل بال و احساس کامل آن با تمرینات زیاد و چرخش گود با سینک و افت کم با هوشیاری بالا به آن بپردازید . درطی اسپیرال دایو سر جلو و زاویه دید بایستی در جهت چرخش بال باشد . همچنین وزن را به همان طرف انداخته و برک را کم کم بکشید ، به بال اجازه سرعت گرفتن را بدهید تا وارد اسپیرال دایو شود در اسپیرال دایو بدن شما خودبخود به طرف مخالف تمایل پیدا کرده به ته صندلی خواهد چسبید جهت کنترل میزان فرود خود و زاویه شیب رو به زمین برک داخلی را کم و زیاد کنید .

دراسپیرال تند لازم است کمی برک بال بیرونی کشیده تا از تو رفتگی و کولپس جلوگیری شود .

 

• توجه :بعضی از خلبانان که عادت به اسپیرال دایو ندارند ممکن است بعلت چرخش و از دست دادن هوشیاری و فرار خون از مغزغش کنند مانند کلیه وسایل پروازی دیگر ما بشما توصیه می کنیم جهت خروج از اسپیرال دایو تحت نظارت استاد خود و در وضعیتی کاملا کنترل شده از آن خارج شوید، جهت خروج وسیله پروازی  یا بالتان از اسپیرال دایو بدن شما در هارنس بایستی در مرکز قرار گیرد و یا بهتر است به طرف مخالف برگردید . اگر شما برک داخلی را رها کنید بال بطور خودکاراز اسپیرال دایو خارج می شود.

 

بالهای جدید تمایلی در ماندن در اسپیرال دایو را ندارند ، اما بهرحال شما بایستی نحوه خروج از اسپیرال دایو را بدانید .

استفاده از وزن خود CG و کشیدن آن به طرف مخالف و گرفتن برک مربوطه باعث می شود که شما پایین آمدن سرعت بال را احساس کنید . لذا برک بیرونی را در یک یا دو چرخش آزاد کرده و بگذارید سرعت بال کاهش یابد.

سپس درست قبل از خروج از اسپیرال دایو با کمی فشار برک مخالف آنرا تثبیت کنید . این عمل باعث از دست دادن آخرین انرژی بال و جلوگیری از پاندول شدن شما خواهدشد. البته این درست است که

 

می توانیددر سرعت بالا عکس العمل نشان داده از اسپیرال خارج شده ولی بایستی ریسک از دست دادن کنترل آنرا نیز بجان بخرید.

 

  

ترافیک فرود (Patter Traffic)

 

فرود بهتر است درمکانی آشنا و بدور از موانع باشد.قبل از فرود جهت وزش باد را از روی حرکت بادنما که از قبل در محل نصب شده و یا از روی حرکت برگ درختان یا از روی زاویه دودی که به هرعلتی درمحل ممکن است باشد تشخیص داده  رو به باد فرود می آییم . طرح نقشه برای فرود را ترافیک فرود یا (Pattern Traffic) می گویند . هر فرودی شامل سه مرحله  می شود :

1-Down Wind (پشت به باد)

2-Base Wind (بغل به باد)

3-Final (مرحله پایانی،فرود،رو به باد)

در شکل زیر 4 طریقه فاینال بستن (U,L,S8)  را مشاهده می فرمایید که به اختصار شرح می دهیم

 

1- فرود به طریقه PT8

در این نوی لندینگ (Landing) با ارتفاع زیاد به منطقه لند رسیده ایم با چرخش هایی که مانند عدد 8 انگلیسی است (8)  سعی در کم کردن ارتفاع خود داریم طوری 180 درجه می زنیم که دوباره به جای اول بر می گردیم و  آنقدر اینکار را انجام می دهیم تا به ارتفاع مطمئن رسیده اقدام به فرود می کنیم . ( باید توجه داشت که در پی این گردشها جلو و به منطقه لند واردنمی شویم ، حرکت رو به پایین ما بصورت یک صفحه عمودی باید باشد)

 

1- فرود به طریقه PTS

این یوع فاینال به اس S  معروف می باشد در این نوع از فاینال بستن وقتی با بالای منطقه فرود یا لند رسیدیم رو به باد قرار گرفته (بطریقی که در بالا ذکر شد) به ارامی به اندازه 90 درجه می چرخیم، دوباره از سمت مخالف 180 درجه می چرخیم وقتی بال صاف شد برای بار سوم 180 درجه می چرخیم و آنقدر اینکار را انجام می دهیم تا به ارتفاع مطمئن رسیده اقدام به فرود می کنیم

 

توجه : درهنگام S زدن در PTS علاوه بر کم کردن ارتفاع به هدف Target)) هم نزدیک می شویم ولی در PT8  فقط ارتفاع کم می شود.

 

2: فرود به طریقه PTL :

دراین طریقه وقتی به منطقه لند رسیدیم ارتفاع به اندازه کافی است و احتیاجی به کم کردن آن نداریم به همین خاطر با یک زاویه 90 درجه که به آرامی می چرخیم رو به باد می شویم و فرود می آییم

 

3: فرود به طریقه PTU :

در این طریقه وقتی به منطقه لند میرسیم پشت به باد هستیم از کنار محل لند پشت به باد میرویم تا به اندازه کافی محل لند را دیده و ارتفاع مناسب خود را ترای فرود شخیص بدهیم بعد به اندازه 180 درجه از چپ یا راست می چرخیم در امتداد وزش باد فرود می آییم .

 

 

• در موقع فرود برکها را بالابرده و به بال اجازه سرعت گرفتن بدهید ولی هرگز برکها را کاملا رها نسازید پس از اینکه به ارتفاع لازم از سطح زمین رسیدید (حدودا یک متری) بطور ملایم و مداوم (*مهم*) فلر کرده و هرگز با خشونت برکها را پایین نکشید زیرا این عمل باعث اوج گیری چند متری شما شده و فرود شما را با اشکال مواجه خواهد کرد.

 

 

4:فرود در محل بلند شدن (Top Landing)

نوع دیگری از روشهای فرود ، فرود در منطقه ای که Tack off کرده ایم یا تاپ لندینگ می باشد البته این کار خیلی حساس و حرفه ای می باشد و باید بوسیله خلبانان باتجربه و کارآزموده انجام گیرد و به خلبانانی که تازه دوره آموزشی و یادگیری اولیه را پشت سر گذاشته اند اصلا توصیه نمی شود .

طرح فاینال بستن برای Top Landing بصورت زیر می باشد.

 

 

در مرحله اول بغل به باد روی منطقه فرود قرارمیگیریم و در حالیکه برکها را کمی پایین کشیده ایم سعی در کم کردن ارتفاع خود داریم و آرام آرام فرود می آییم البته همان طور که قبلا ذکر شد این کار احتیاج به تجربه فراوان و تمرین در حضور اساتید مربوطه دارد .

 

 

                    

 

 

 

 

 

 

 محورهای حرکتی بال در این تصویر بخوبی نشان داده شده اند .

 

 

 

 در خاتمه :  اکیدا توصیه می کنیم هنرجویان عزیز مواردمذکور را با دقت فراوان مطالعه و پس از چندین بار تکرار مطالب و فقط در شرایط کاملا کنترل شده , تحت سرپرستی اساتید محترم این رشته، آنهم پس از بدست آوردن مهارتهای لازم می باشدانجام دهند . همچنین نویسنده به هیچ وجه انجام مانورهای خطرناک را توصیه نمی کند. بدیهی است نویسنده این متن مسئولیتی در قبال آسیبهایی که ممکن است در اثر بکار گیری نادرست توصیه های این نوشتار به خلبانان وارد شود را ندارد.

 

 امید است این تلاش بس ناچیز راهنمای عزیزان در جلوگیری از سوانح این ورزش مفرح باشد. مایلم از کلیه دوستان خلبانی که تجربیات خود را در اختیار این بنده خقیر قرار داده اند تشکر کنم.